069: Mätningsteknisk behörighet i Trafikverket – del 1 med Lars-Johan Rylander

________________________________________

Vi har generellt varit lite dåliga på att finnas ute, men nu på Geodesidagarna här var vi faktiskt där, hade ett eget spår och fanns på plats. Sen var det väl inte så jättemånga kanske som kom och hälsade på oss, vi blir ju lite grann som the dark side.

Exakt, rädda för?

Ja. Jo, men det upplever man ibland, att shit, nu kommer Trafikverket.

Varmt välkomna ska ni vara till Mätpodden ännu en gång. Den här gången ska vi prata om helt traditionell, hederlig mätning med den största beställaren av mättjänster i Sverige: Trafikverket.

Jag tänkte på det inför det här, att det är sextio plus avsnitt, men vi har aldrig haft med Trafikverket. Det är väl på tiden, tänker jag. Nu kommer det komma en serie med avsnitt som baseras på Geodesidagarna och Mät- och kart som var här i februari. Jag var inte själv på plats, men jag har sett att det fanns massa intressanta föreläsare, så jag har bombat alla: vill ni vara med i Mätpodden?

Och nu har jag med mig Lars-Johan Rylander. Hej, välkommen.

Tackar, tackar.

I det här sammanhanget kommer vi prata lite om mätbehörighet och Trafikverkets krav. Men berätta lite om dig, din yrkesbakgrund och vad du sysslar med på dagarna på Trafikverket.

Ja, Lars-Johan Rylander heter jag och sitter uppe i Luleå. Där är jag funktionsansvarig för all geodesi och mätningsteknik på Norrbotniabanan för tillfället. Jag är anställd på Trafikverket som specialist inom geodetisk mätningsteknik. Jag har hållit på med mätning i dryga tjugosex år, tror jag det är nu, tjugosju.

Och ja, det är väl där jag är.

Hur ser en vanlig vecka ut, eller en vanlig dag? Är det mycket möten, eller gör du specifika grejer? Bara så man får en känsla för hur en dag ser ut i din vardag.

Det är ganska stor skillnad beroende på om man sitter i små investeringsprojekt eller stora projekt, som jag gör just nu. Men för mig är en typisk dag att granska handlingar, alltifrån järnvägsplan fram till produktion, sitta som stöd åt våra byggledare mät, och vara med på möten i alla kontrakt som vi har på Norrbotniabanan. Så det är väl min typiska dag: mestadels kontorsjobb och kontakt med Lantmäteriet.

Härligt. Men om man tänker då på behörighet...

Jag tänker tillbaka när jag jobbade på TRIG, det är ju några år sedan jag slutade där. Men när vi började med Trafikverksjobb insåg man ju, om man inte har mätt inom Trafikverket, att det kommer en rätt ordentlig kravställning. Det är en djungel. Du har ju en egen presentation om det, vi kanske kommer in på det eller så tar vi det någon annan gång, men det är en Trafikverksdjungel med TDOK:ar och kravställningar.

Men sen när man satte sig in i det så märkte man att entreprenörer började ringa och säga: “Vi ska lägga ner fiber”, eller “vi ska bygga, och nu säger de att vi måste ha en klass två eller klass ett på det här projektet. Kan ni det?” Det var ju många entreprenörer också som, där var väl tvåtusenarton, då det kom så att det är en behörighet som krävs för att få ta hand om projekt helt enkelt.

Kan du berätta lite om bakgrunden till det här, att ta ansvar för mätarbeten i Trafikverksprojekt?

Ja, bakgrunden är lite så att före tvåtusentio, innan Trafikverket bildades, då var det Mätningskungörelsen som styrde. Då stod det att du skulle ha behörighet enligt Lantmäteriet. Sen fick du söka särskilt om du skulle jobba med Vägverket eller Banverket.

Så man hade egentligen tre olika behörigheter då. Och tittar man på hur det såg ut, så var det nästan tuffare tidigare att få behörigheten innan tvåtusentio. Mätningskungörelsen var ganska tuff.

Men efter det, när det blev tvåtusentio och Trafikverket bildades, upphävdes det och mätningen kunde göras på nytt sätt. Då tog Lantmäteriet fram rekommendationer för grundläggande mätningsteknisk färdighet, och Trafikverket tog fram gemensamma behörighetskrav för både väg och järnväg. Det baserades då på Lantmäteriets rekommendationer och färdigheter, samt ett GD-beslut hos oss.

Så det fanns inga tekniska dokument som styrde, utan det vilade på ett GD-beslut. Det här beslutet blev lite kritiserat när det kom, för det stod lite tokigt i det. Men tvåtusenarton tog man bort GD-beslutet och ersatte det med krav- och rådsdokument. Och det är de härliga som fortfarande ligger kvar i dag, som heter TDOK tvåtusenarton: nollnollnollåtta. Det är kraven. Och den som heter nio på slutet är råd.

Vad betyder GD-beslut i det här sammanhanget? Alltså, GD står ju för generaldirektör, men vad betyder det här?

Det är egentligen bara att man tar ett beslut om att nu ska vi ha, vad ska man säga, interna rutindokument på vad som krävs. Det var innan det hade skapats ett tekniskt dokument, eftersom det tidigare redan fanns behörigheter. Så det är väl där det låg.

Varför behövs det en behörighet? Det känns ju på något sätt som att vi har lösgjorts mycket efter mätningskungörelsen, och så kanske det är en generation som växte upp med att: “Det är väl bara att mäta.” Varför behöver man en behörighet, från ditt sammanhang eller Trafikverkets perspektiv?

Det man ska tänka på först är att en mätningsteknisk behörighet inom Trafikverket egentligen bara är att vi får en förtida kompetens- och erfarenhetsbedömning. Så att vi vet att det är kompetenta resurser som vi anlitar i upphandlingar.

Vi som specialister, jag tror vi är tjugotvå stycken totalt på Trafikverket Investering, sitter med i samtliga projekt som Trafikverket har. Och våra projektledare ska få en liten förenkling. I stället för att vi alltid måste gå in kan man hjälpa dem genom att säga att “ni behöver en klass två” eller “en klass ett”, och då vet vi att kompetensen redan finns där. Så det är egentligen därför vi har den här biten: en förtida kompetens- och erfarenhetsbedömning.

Ja, det är ju sant. Om det är hundratals eller tusentals projekt kan man ju inte börja individgranska, så det är ju för att förenkla det.

Det skulle ju ta för mycket tid.

Hur många finns det med behörighet i dag, ungefär?

Strax över fyrahundra som har klass ett-behörighet i Sverige. Och då tycker man att det borde vara fler som har klass två-behörighet, men det är faktiskt färre. Det är lite över tvåhundra.

Intressant.

Nu har vi nämnt klass ett och klass två. Vad är skillnaderna på det, och vad krävs i korta drag för att få en behörighet, både vad gäller erfarenhet och process?

Ja, men först ska du alltid ha grundläggande mätningsteknisk färdighet. Den är baserad antingen på utbildning, eller erfarenhet. Erfarenhet kan du också ha, och det väger lite olika. Sen ska du ha arbetat inom Trafikverkets infrastrukturprojekt.

Eftersom det är ett tekniskt dokument som är för Trafikverket används vår behörighet tyvärr också mycket av andra, till exempel kommuner, som avropar klass ett eller klass två utan att egentligen veta vad de avropar. Vi kommer att komma in på det lite senare.

Skillnaden mellan klass ett och klass två ska man också ha med sig, men man ska också komma ihåg att arbete i Trafikverksprojekt sällan kräver behörighet som konsult. Där kan det bli lite specifikt ibland. Vissa stomnätsmätningar eller annat kan ha särskilda krav, men annars är det inte något generellt krav för att utföra arbete.

Det är bra att förtydliga. Visst är det så att det är den som tar hand om ett projekt, alltså ansvarar för redovisningen, signerar och håller ihop sakerna...

Det är den personen som ska granska att den data som kommer in, den insamlade datan, överensstämmer. Så oftast har vi det kravet att den som sitter som mätansvarig i ett projekt kanske ska ha en klass etta, beroende på om det är ett komplext uppdrag eller om det är kopplat mot stomnät på järnväg, oftast.

Visst krävs det klass två-or relativt ofta i fält också? Nu är det ju några år sedan jag tittade på upphandlingar, men det började komma flera uppdrag där det i princip stod att fältarbeten ska ledas av en klass två.

Ja, det kan det ju vara. Men det är oftast för att man vill ha någon som har kunskapen. Det kan vara arbete som inte är kopplat till järnväg, men vi vill ändå veta att det är någon som har kunskap om Trafikverkets dokument.

Där kan det vara ett krav att ett mätlag ska ha en person med klass två-behörighet. Det är också för att den som inte har klass två-behörighet, eller behörighet alls, ska ha möjlighet att tillgodoräkna sig den tiden för att kunna söka sedan.

Ja, då blir det ju också en kunskapsöverföring på det sättet. Man ska ju ha, nu ögnade jag bara igenom det, men du ska i princip ha arton till tjugofyra månaders heltidsarbete de senaste fem åren. Det finns flera “om” och “men”, men du ska ändå ha jobbat typ två heltidsår med Trafikverkspraktik under de senaste fem åren för att kunna ansöka om någon av de här behörigheterna.

Ja, det är nästan lite mer så att det står att du ska ha minst en mätningsteknisk utbildning på två år. Där finns det också möjligheter, som vi sa tidigare, att tillgodoräkna sig lång erfarenhet, så du kan väga upp det. Men sen ska du komplettera den med praktisk erfarenhet i minst två år också, så summan blir minst fem år egentligen.

Ja, exakt. Men jag tänker att man också måste jobba specifikt i väg eller i det här regelverket och med Trafikverket som beställare, så att man förstår sammanhanget.

Ja, det finns ju det. Sen har du en liten bakdörr, och det är den geodetiska mätningsutbildningen som Trafikverket har, som heter, eller förkortas, BBG Mät. Helt fantastisk förkortning. Där får man ju inblicken i Trafikverkets dokument, vilket gör att vi lätt kan ta upp det. Så du kan ha jobbat i stora infrastrukturprojekt egentligen, till exempel i Norge eller på andra ställen än i Sverige, men inte inom Trafikverket. Sen får du erfarenheten och kunskapen genom utbildningen, och på så sätt kan man komma runt det och få söka behörigheten.

Vad var det? Jag gick den i Ängelholm här. Var det en vecka, eller två veckor? En vecka eller nåt sånt?

Den är på en vecka, och sen är det ett prov på slutet.

Om man inte har mätt i Trafikverkssammanhang så är det ju ett väldigt detaljerat regelverk som styr. I början tyckte jag att det var otroligt jobbigt, men samtidigt är ju allting specificerat. Man kan alltid hitta någon paragraf: “Jaha, då ska man kontrollera de här varje kärnsäsong”, och så åker man på någon nit när man missar någon liten grej någonstans. Men däremot finns det ju bestämt.

Det är ju raka motsatsen mot många mindre projekt där man bara hänvisar till “mätning enligt SIS två ett ett fyra tre”, och inget mer. Det är ju väldigt odefinierat och det finns ingen som kan säga vad de egentligen kravställer. Men Trafikverket är raka motsatsen.

Jo, vi är nästan åt andra hållet.

Kan man säga.

Ja, men det är ju egentligen det. Hos oss är det också väldigt mycket hänvisningar. Vår TDOK som är kopplad mest mot mätning är den som heter tjugohundrafjorton: nollfemhundrasjuttioett. Läser man i den så är det egentligen kopplat mot geodetiska mätningsarbeten.

Men sen har vi väldigt många andra dokument, det är väl några tusen tekniska dokument som är styrande, och då är allting kopplat till olika teknikslag. De hänvisar sedan ofta tillbaka till våra dokument. Det är därför vi säger att det är lite av en djungel. Det är svårt att hitta, men när man väl har lärt sig strukturen är det mycket lättare. Att komma som helt ny in i Trafikverksprojekt, då har man inte den kontrollen direkt.

Verkligen inte. Men det är därför den här skolan är jättebra, så att man får en inblick. Även om man kanske inte tänker att man ska ha behörighet direkt, så är det en jättebra skola för att förstå hur man jobbar i Trafikverksprojekt och strukturen.

Jag tänker också på det här med god mätsed. Allting andas ju det egentligen. Trafikverksprojekt är ju enkla på så sätt att om man inte fuskar går allt bra. Kan man kontrollera och dokumentera allting, från mätpunkt, när man gjorde det, vilket instrument, så finns det en kedja från helheten till en samlad redovisning så att en oberoende part kan titta på det och följa: här gjorde de så här, här gjorde de så, här valde de den här tekniken. När poletten trillade ner så blev det ju helt plötsligt rätt enkelt i princip. Man ska kunna bevisa, eller visa, hur man har gjort.

Ja, det ska vara spårbarhet.

Ja, spårbarhet är rätt ord.

Och sen får vi ju lite kritik ibland av vissa som säger att vi har komplicerade dokument och att det är jobbigt att hålla på med Trafikverket. Men det är nog oftast för att man inte har jobbat så mycket mot oss. Där finns det ju alltid hjälp. Har man funderingar över saker så finns det möjlighet att kontakta oss på Trafikverket.

Vi har generellt varit lite dåliga på att synas ute, men nu på Geodesidagarna här var vi faktiskt där, hade ett eget spår och fanns på plats. Då var vi väl femtio procent av alla på Trafikverket som jobbar med mätning. Sen var det väl inte så jättemånga kanske som kom och hälsade på oss, vi blir lite grann som the dark side.

Exakt.

Ja, jo, men det upplever man ibland. “Oh, shit, nu kommer Trafikverket.” Men det är ju inte det vi vill. Vi vill ju att saker och ting ska vara smidiga, men man kan inte hålla på att hitta på saker. Följer man regelverket är det inga bekymmer alls.

Nej, det är nog den poletten som måste trilla ner. Och det säger väl också något om mätyrket i Sverige. Jag vet inte, jag tänker bara att jag jobbade lite utomlands, och jag har säkert sagt det, men det var en helt annan karaktär där. Det kändes väldigt hårt och uppstyrt i England till exempel.

Här finns det ju väldigt mycket mätning som egentligen inte är uppstyrd. Man kan ju ta mycket mätning med en GPS-pinne och köra så länge det ryker, slänga ut några punkter och köra totalstation. Och duger det? Ja, det funkar ju på många sätt. Men sen när det inte funkar, då funkar det ju inte. Det finns ingen spårbarhet, man tappar massa data, det flyger, det finns inga redovisningar. Det är rätt låg yrkessed i branschen ibland.

Nästan yrkesstolthet. Men jag tycker mer att det är kopplat till utbildningar. Vi pratade mycket om det i fjol när vi satt på Kartdagarna och hade en liten paneldiskussion om utbildningar.

Det är ju tyvärr så i dag att det är väldigt korta utbildningar där det är väldigt lite instrumentlära. Där måste vi försöka komma upp, samtidigt som vi måste komma ut mer och prata om mätningsteknik. Nu är det jättebra initiativ från BIM Alliance, med Krister Arnaryd, att det börjar hända lite där. Där sitter ju också Trafikverket med. Det behövs den här kunskapen.

Tänk dig själv att en nybliven mätare som gått en KY-utbildning på två år kommer till en konsult, blir utkastad i ett jätteprojekt och får höra att man absolut inte får göra fel. Det är ganska tuff press.

Det är jättetuff press. Alltså, det är jättesvårt att komma in i branschen. De första åren är ju otroligt tuffa.

Och sen är det också det att många som kommer ut i dag inte förstår hur mjukvaran tänker, och har inte den här känslan för om det faktiskt är en verklig siffra du får när du trycker på enter.

Exakt. Vad betyder siffran egentligen?

Jag var på en KY-utbildning själv och hjälpte dem att bara visa mjukvaran. Jag bad dem göra en mängdberäkning över en liten grushög. Det gick ganska fort. Sen kom vi in och räknade, och det var väl fem grupper, och ingen hade samma resultat. Men alla tyckte ju att de hade gjort rätt.

Det handlar också om att om du har varit ute mycket så har du erfarenheten av att veta var du ska mäta för att få en bra avbild, och hur du ska mäta.

Ja, det är ett intressant problem. Men om vi försöker knyta ihop säcken kring behörigheterna då...

Vad är skillnaden på klass ett och klass två, om man tydliggör det lite? Det finns ju två olika typer av behörighet som vi har pratat om.

Det är egentligen två skillnader, eller den stora skillnaden. Typ ett, som är den lite högre nivån, innebär att du har möjlighet att vara ansvarig för mätningsteknisk kravställning i komplexa uppdrag eller uppdrag som är kopplade till etablering och ajourhållning av stomnät i plan och höjd i järnvägsmiljö.

Det är väl där som den stora skillnaden mot klass två ligger. Om vi ska generalisera lite grann, så får du med typ två vara mätningstekniskt ansvarig i uppdrag som inte är mätningstekniskt komplexa eller kopplade mot järnväg och stomnät på järnväg.

Vad skulle du säga, utan juridisk formulering, är ett komplext projekt?

Det är projektet som bestämmer det, faktiskt.

Så det är lite så att ni i en upphandling då... Om ni får ett uppdrag i knät, som att nu ska vi investera i en förbifart eller en sidoväg eller en förbättring, då gör du den bedömningen i det projektet: är det här komplext eller enkelt?

Ja, exakt. Det kan till exempel vara extra höga toleranskrav i projektet, eller att det är ett jättestort projekt som Norrbotniabanan. Det är ett väldigt stort och komplext projekt. Eller om du jobbar i tät urban miljö, mitt i stan. Det kan vara ett litet projekt, men ändå komplext för att det ligger i den urbana miljön. Det kan vara flera referenssystem som har komplicerade relationer mellan sig, stomnät, tunnlar och liknande.

Men det är som sagt Trafikverket som avgör komplexiteten. Många kan tycka att “nej, men här behövs det inte”, men det finns också saker i bakgrunden som vi har som kanske inte finns med i våra upphandlingsdokument. Det är det som gör att det blir komplicerat.

Vi har till exempel slussar i Södertälje, tror jag det är, där man håller på. Det är också ganska tuffa krav där. Det är säkert inte svårt att bygga det i sig, men det är komplexiteten i det.

Ja, det finns ju mycket som är komplext. Det som dyker upp i huvudet är: hur gör ni för att skilja kunskapsnivåer? Alla klass ett är ju inte skapade lika, så att säga. Någonstans kan man ju hoppa över ribban med darr, eller så kan man göra det med stor marginal. Det går ju inte att ha hur många nivåer som helst, men det finns ju ändå olika komplexitet.

Jo, men precis. Ofta kompletterar vi i upphandlingar med tilläggskrav, till exempel att man ska ha fem års erfarenhet av mätning på järnväg eller av att sitta i järnvägsprojekt. Så det kommer oftast tilläggskrav i vissa upphandlingar, och på så sätt säkerställer vi att du har kunskapen för just det projektet.

Ja, det är klart. Man kan ju ha tilläggskrav.

Du har nämnt järnväg väldigt många gånger, och det är ju det som särskiljer klass ett. För oss som inte varit så mycket på järnväg, jag har bara varit i några projekt och mätt lite, så är det en egen värld. Det finns så många världar i mätbranschen. Det är det som är fascinerande: du kan jobba med en sak och ändå vara mätare, men kommunal mätning, sjömätning, byggmätning, järnväg och väg är alla olika.

Men om man nu knyter klass ett till järnväg och stomnät: vad är det som gör stomnätet så speciellt på järnväg? Och en sån där okunskapsfråga: varför kan man inte bara köra med GPS på järnvägen?

Nu börjar du tassa på marker.

Ja, jag vet. Men om man börjar med stomnät och järnväg, och varför det är så speciellt och komplext, för det är väl den typiska komplexa mätningen. Det är ju där du verkligen måste kunna mätningsteknik i dag, om man ska förenkla det.

Dels är det kopplat till utformningen av nätet. Det är en koppling mot överordnat referensnät som kommer in där, och det är annorlunda. Sen är det ju också att vi förvaltar stomnätet för järnvägsmiljö, vilket vi egentligen inte gör för väg i dag. Det är det som ligger på förvaltningsbiten just nu.

Och vad betyder det i praktiken? När du säger det så låter det ju väldigt självklart. Men vad betyder det att förvalta?

Jag ska bara säga sammanhanget: man kan ju få en lång Excel-lista med alla punkter, när de är uppdaterade och vem som har mätt, så man ser att det finns någon aktiv förvaltning där. Medan man på väg kanske bara får: här finns det kanske en...

Exakt. Där har du den stora skillnaden. Där kommer förvaltningsdata in. Sen ska du ju ha spårbarheten hela vägen tillbaka till hur kopplingen mot överordnat referensnät ser ut också.

Men precis som du säger: när du har varit ute på järnvägen och gjort en etablering eller en ajourhållning så fyller du i en temafil där du ska fylla i väldigt mycket uppgifter, bland annat hur punkten är markerad, vilken koordinat den har, vad den har för nummer, vilket koordinatsystem den ligger i, och så vidare. Det kommer in i förvaltningen. Det är därför du kan få ut den när du begär ut vissa bandelar. Så det krävs mycket mer dokumentation bakom. Det krävs dokumentation även om du bygger en väg, men i grund och botten skulle du kunna bygga en väg i dag och mäta in den efteråt. Järnvägen är ju väldigt specifik. Där har du också en väldigt specifik linje, eftersom du har så mycket annat som kopplar mot den.

Jag gör det lite tydligare för folk som inte är inne i järnväg. På något sätt utgår man ju hela tiden från en centrumlinje, märker man ju.

Jo, men precis. Egentligen är det järnvägslinjen som styr hela anläggningen. Men ta till exempel plattformar i dag. Tågen ska vara så pass nära plattformen att du enkelt ska kunna komma av med rullstol eller barnvagn. Kommer plattformen för nära så blir det intrång utifrån tågen.

Det är där noggrannheten blir mycket viktigare på järnväg. KTL-fundament, alltså kontaktledningsfundament efter banan, eller andra objekt som ligger där, är också sådant man måste vara säker på inte ligger i intrånget. En väg har du inte så mycket precis vid sidan av. Det är ett räcke, men det är ju baserat på var asfalten sitter. Sen är det inte så mycket mer. Men allting annat i järnvägen är kopplat till linjen: hur bron ligger, var en tunnel är, och så vidare. Där blir kravet att vi måste ha lite högre noggrannhet i själva mätningarna.

Och då måste det ju hänga ihop också. På väg behöver man ju nästan inte alls samma sak. Klart man behöver hänga ihop på ett sätt, men spåret och tåget är långt, och fysikens lagar gäller på ett annat sätt.

Ja, du har lite större radier på en järnväg oftast än vad du har på en väg. Där har vi en stor del, och framför allt då förvaltningen.

Någonting som slog mig första gången jag kom i kontakt med järnväg var att stompunkter inte alls behöver ligga där man tänker att de ska ligga om man har med sig sin egen GPS-pinne. Det behöver inte stämma med koordinaterna alltid, att ett stomnät kan ha andra koordinater än vad GPS:en ger.

Du tänker på lägesorienteringen då?

Ja, men lägesorienteringen. Jag tänker att när poletten trillar ner så inser man att stomnätet definierar ju sig självt. Om man är van vid att bara mäta modernt så tänker man att GPS:en ändå borde ligga väldigt nära sanningen. Men ett nät skulle ju kunna skeva sig också.

Men sen har du ju det med GNSS i dag. När du mäter normalt så ligger vi runt trettiofem kilometer mellan SWEPOS-stationer oftast. Då ligger du kanske runt två och en halv centimeter i plan, plus minus, och kanske det dubbla i höjd. Det är ganska stor skillnad i förhållande till totalstationen.

Sen är det ju så att våra referensnät egentligen räknas som ofelbara på järnvägen.

Ja exakt, det är ju den som är sanningen.

Jo, men precis. Även om man säger att “nej, men den här är inte rättgjord”, så är den rätt.

Och spåret är definierat utifrån det. Det förklarar ju också varför man inte bara använder GPS. Men kan du resonera lite kring det? Vad är motivet till att man inte har introducerat det, och vad är det stora problemet? Och vart är det på väg? Det behöver inte vara exakt, men lite så att man förstår det.

Det stora bekymret är att du inte får samma koordinat när du mäter på samma ställe. Toleransen är helt enkelt för dålig. Och det är kopplat till andra regelverk som vi har. Spår har ju ett eget regelverk som ligger under TRVInfra, som också är tekniska dokument som kravställer. Där kan du ha ganska stora toleranser, men så står det att mätningarna ska utföras med geodetisk utrustning. Då kommer vi in på den geodetiska biten och vad som ställs i våra kravdokument.

I dagsläget är det så att GNSS är kopplat till så mycket mer. Även om du har SWEPOS, det aktiva nätet, så kommer du fortfarande inte att kunna återskapa samma koordinat på samma sätt som du gör när du ställer upp en totalstation. Du får mycket mindre mätfel med totalstationen, om du etablerar den rätt naturligtvis.

Sen har du kopplingar mot jonosfären. Vi har precis haft ett solmaximum, vilket gör att du får störningar också. Erfarenhetsmässigt märker du ganska fort att “det här börjar dra iväg”. Du kanske står där ute i ett nattjobb, ska börja mäta med din GNSS, kopplar upp den och får ingen fixlösning på grund av att det just då ligger en jonosfärsstörning. Den typen av problem slipper du när du mäter med totalstation, eftersom det är ett passivt nätverk.

Så även om man i vissa fall skulle kunna uppnå toleranskravet, så ställer det ju andra bekymmer. Det är inte tillgängligt hela tiden, och vad gör man som entreprenör om det inte finns förutsättningar för GNSS? Då står man still.

Ja. Men även om vi tittar på Norrbotniabanan där vi använder projektanpassat nätverk och det faktiskt går, så har vi ju förtätat med baser ungefär var tionde kilometer efter sträckan vi ska bygga. Men även där kanske vi fortfarande har en tolerans i plan på plus minus en och en halv centimeter. Då är frågan: hur nära måste du vara? Det är ju extremt bra, och vi kan bygga det mesta.

Men sen är det också kopplat till resten. Går en bas ner, om man inte har det projektanpassade nätverket, så får du helt plötsligt en ännu längre baslinje, och då ökar ju mätosäkerheten också.

Ja, nej, det är ju så. Det är inte tillräckligt robust och exakt för spår egentligen.

Nej. Men nu är det ju ett doktorandprojekt som ska starta upp. Om det är någon som lyssnar här och är intresserad så finns det via KTH, tror jag, där de ska titta just på det här med GNSS-mätning efter järnväg. Men det är några år bort.

Om vi knyter ihop det med behörigheten, så är det ju ofta så att om du inte har någon behörighetsklass i dag, så har du kommit ut från en utbildning ganska nyligen. Då kanske man inte har alla de här bitarna med sig. Det är inte bara siffran på displayen i handdatorn som spelar roll, utan det är så mycket annat också.

Det är väldigt bra att trycka på det.

Jag tänker fortfarande om nät där. Det finns ju krig i närheten och man ser att GPS blir utstört. Tittar man på gpsjam.org så ser man ju att det är fel. Hela Ukraina är nere. Jag pratade med någon, var det Topcons säljare eller Blinken Tools, som sa att i Karlshamn eller längs Blekingekusten så var det störningar. Då inser man ju att passiva nät är väldigt bra. De finns ju kvar.

Jag tänker på vägprojekt. Finns det en sån tanke där också? Man lägger ju ut fysiska punkter där också, anslutningsnät, även om inte allt är sammanbundet. Jag upplever i vissa projekt att man upprättar anslutningsnät som kostar rätt mycket, kanske för en GC-bana, men sen används det typ inte mer än för kontroller. I princip skulle man ju kunna köra med nätverks-RTK, etablera, bygga och så blir det nog bra ändå, fast man ändå har anlagt anslutningspunkter.

Ja, men på en väg har du oftast en befintlig anslutning, vilket gör att om det ligger lite fel i höjd så binder du ändå ihop det så att det blir bra. Det gör inte så mycket om det blir lite fel i läge heller, eftersom det inte finns så mycket runt omkring. Men tyvärr har vi inte riktigt samma förvaltning på alla punkter som byggs efter väg, även om det finns otroligt mycket där ute.

De förvaltas inte på samma sätt som i dag. Sen blir det lite grann att om man tittar på regelverket vi har, så är det ju inte exakt perfekt det heller. Självklart finns det brister. Men det finns kanske inte ett krav på att du måste utföra ett anslutningsnät för en väg. Däremot för en järnväg är det så mycket andra saker som spelar in.

Men det är precis som du säger: kriget i närområdet har ställt till det lite grann. Generellt har alla myndigheter och statliga bolag blivit mycket tuffare med att lämna ut data och andra saker. Vi tänker mycket mer på vad som kommer ut.

Det är sant.

Ja, det är ju sekretessklassning på mycket. Man ser att även dokument har olika känslighetsnivå. Det var ju rena vilda västern förr, känns det som. Man kunde få hur mycket som helst. Det märker man på ledningsägare också när man gör ledningskoll och sånt. Man får skriva sekretessavtal ofta, eller så får man väldigt små delar, eller så skickar de det bara till byggherren. Det har blivit mycket mer känsligt så klart.

Jo, alla dokument och all data som vi har måste klassas. Och det har kommit de senare åren.

Om vi går tillbaka till behörigheten: finns det något annat som är bra att veta om just behörigheten? Och rent processmässigt, hur gör man för att få den? Vad ska man läsa, hur söker man? Bara så att man får en känsla för att: “Ja, men jag börjar bli mogen för det här.”

Ja, som jag sa tidigare: först och främst tittar man på vår hemsida. Trafikverket är lite svårhittat, men om man går in under bransch och letar på mätningsteknik där, så hittar man de två dokumenten som heter TDOK tvåtusenarton: nollnollnollåtta och den som heter nollnollnollnio, alltså krav och råd.

Där står det att man först ska fylla i en ansökan. Sedan ska man skicka med underlag för vad man har gjort, alltså erfarenhet. Där gör många fel i dag. De skriver in allting de gjort de senaste fem åren, eller ibland tjugo år tillbaka i tiden. Och så tittar vi igenom det och ser att det de senaste fem åren kanske bara finns ett Trafikverksprojekt, om de har tur.

Men det står ju klart och tydligt att det ska handla om Trafikverket, om du inte har BBG Mät. Då kan man lägga till den kompetensen. Man ska också skicka med anställningsintyg, alltså att du jobbar på ett företag.

Det där är också saker som ofta brister. Det kommer in ofullständiga handlingar. Ibland har vi haft redovisning av arbetstid där någon nästan skrivit att de jobbat tretusennågot timmar på ett år. Då ska du ju jobba sexton timmar per dygn. Det är inte verklighetsbaserat. Man kan jobba mycket, men inte så mycket.

Trafikverket har ändrat nu så att vi bara tillgodoräknar högst sjuttonhundra timmar per år. Så det spelar ingen roll om du har jobbat två och ett halvt tusen timmar, det räknas ändå som sjuttonhundra. Sen måste det också anges hur mycket tid som är kopplad mot stomnätsmätningar.

Det är lite intressant, för när det gäller just stomnätsmätningar så kan någon skicka in att de jobbat tvåhundra timmar med stomnät, men när man tittar på vad de faktiskt har gjort så ser man att de gjort avvägningar. Går man då tillbaka och läser vad som står i våra krav- och rådsdokument så är det ju väldigt mycket mer. För typ ett till exempel, när det gäller stomnätsmätningar, ska det inkludera moment som planering, fältmätning, beräkning, analys, kontroll och redovisning. Det räcker alltså inte att du bara varit ute och gjort avvägning. Då har du inte fått hela kunskapen. Den enkla biten är ju att vara ute och mäta. Det komplexa är sedan att göra en bra redovisning och förklara vad du har gjort.

Därför har man möjlighet att skicka med en mätningsteknisk redovisning där det står vad man har varit med om. Ju mer underlag som kommer in, desto snabbare går hanteringen hos oss. Trafikverket är en trög organisation, det måste man tänka på. Vi är stora och komplexa.

Det kommer in en ansökan, den blir tilldelad till en person som granskar den. Vi utgår bara från det material som kommer in. Vi är ju inte ett lärosäte, utan vi granskar utifrån det som skickas in. Saknas det någonting måste vi skicka ut en fråga om komplettering. Och redan då, så fort vi skickar ut en fråga, hamnar ansökan per automatik längst ner i botten på de ansökningar som ligger. Så ibland kan folk uppleva att det tar lång tid, men det kan bero på att det inte kommit in komplett från början. Kommer det in en komplett ansökan går det ganska fort att gå igenom.

Referenser är också alltid bra att skicka med. Det börjar bli lite tufft, och vi vill inte sätta oss på tvären, men vi vill ju se att det faktiskt finns relevant praktisk erfarenhet inom alla moment. Avvägning till exempel – har du bara stått och gått med stången under en tid, har du då gjort stomnätsarbete? Det är mycket sådana bitar.

Det leder ju till en följdfråga. När man pratar med folk vet man ju att för att få göra sådana här jobb så måste man få behörigheten. Då satsar man ju på det. Men ni har ju inte kapaciteten, eller kanske inte ens möjligheten, att verifiera alla de här trettiotretusen timmarna eller hundratals timmarna med mätning. Så kanske man avrundar uppåt i flera led. Hur tänker ni kring den problematiken?

Vi kan ju som sagt inte säga någonting säkert där. Och tyvärr går det inte i dag för oss att återkalla en behörighet om det upptäcks att den är felaktig. På flera grunder har inte vi rätt att återkalla den. Då finns den där. På samma sätt som att den som ansöker inte har rätt att överklaga beslutet som kommer. Men det finns ingenting som säger att du inte kan skicka in en ny ansökan.

Men man måste faktiskt komma ihåg en sak, och jag vet själv hur man har jobbat med mätning: fusk är ju ingenting man vill förknippas med. Längst ner på bilaga ett, som är vår ansökan, står det i en liten ruta att härmed intygas att redovisade handlingar är sanningsenliga. Är de inte sanningsenliga, då får man ju också fråga sig: vad är man då för typ av mätare om man ljuger i ansökan?

I dag har det ju också blivit stora krav från konsulter och entreprenörer att man ska ha klass ett-behörighet. Då kanske det är lite enklare att fiffla om man saknar femtio timmar. “Ja, men skriv in det.” Så jag tror många gånger att de som söker också kan få krav på sig från högre upp. Men som sagt: om man skriver att uppgifterna är sanningsenliga, då måste vi ju lita på det.

Nej, ett samhälle bygger ju på tillit, så är det ju. I slutändan måste man vara sanningsenlig. Men det är ju ett problem.

Det är ju kopplingen mot god mätsed.

Verkligen.

Hur kommer det sig att man inte kan återkalla den? Det känns ju som att det i en uppenbar situation borde gå. Man sitter i ett projekt och tänker: “Men du kan ju inte det här.” Det måste ni ju ha varit med om. Varför finns inte den möjligheten? Är det något myndighetsmässigt, eller blir det för subjektivt?

Det här är ingen certifiering eller någonting sådant, utan det är som sagt bara en bedömning som vi har gjort, ett dokument på en bedömning utifrån vad du har skickat in.

Ja, så man förväxlar det lätt utifrån, att det är en certifiering. Men det är en bedömning, inte ett certifikat.

Ja, en bedömning. Det är inte ett betyg och det är inte en certifiering, utan bara att vi fritt vet att den här personen har kvalifikationen och erfarenheten för att utföra det här jobbet. Så om man precis som du säger har ljugit och hamnar i ett komplext projekt där det går åt helsike, då blir det ju oftast kopplat vidare till ersättningskrav och andra saker. Då är man kanske inte så populär hos sin arbetsgivare.

Hur kommer det sig att man inte kan certifiera? Vad är skillnaden mellan en behörighet och en certifiering, om man bara tänker ordmässigt?

En certifiering måste göras av ett certifieringsorgan. Du måste ofta sitta och skriva prov, övervakade, och det kommer in massa andra regler. Jag vet bara att det här bergsprängarkortet som har kommit från Svenska Bergteknikföreningen Det tog ungefär tre år innan de lyckades få till det här med certifiering av sprängarbas. Så det är ett jättestort arbete.

Då är det någon standard som definierar vad certifierad betyder, alltså?

Det är garanterat kopplat till andra regler och lagar, och dem har jag inte koll på.

Men det finns en komplexitet i det, alltså.

Ja.

Man måste också tänka på att merparten av arbetena inom Trafikverket inte kräver typ ett eller typ två-behörighet. Du får ju vara ute i fält och jobba ändå. Det är när man sitter på de ansvariga positionerna som den här behövs.

Ja, och visst måste ett handfast tips också vara att om man jobbar i ett Trafikverksprojekt så ska man nästan ha en egen liggare för att styrka de här timmarna. Det är väldigt jobbigt att i efterhand komma ihåg vad man gjorde för fem år sedan i det där projektet och vad man höll på med. Så om man nu strävar efter en sån här behörighet, gått en utbildning och vill upp i karriären, då borde man nästan skriva upp tiden löpande.

Jo, men det är det ju. Det är bara att ladda ner alla dokument från vår hemsida, ladda ner Excel-mallen och fylla i direkt medan man är ute och arbetar i det.

Ja exakt, bara fylla i den löpande.

Sen är det ju tufft att komma in på Trafikverksarbeten för många. Men när man väl kommer in, eller på stora infrastrukturjobb, så kan man se till att få med BBGG Mät till exempel och koppla ihop det med Trafikverket. Då går det lättare.

Normalt borde det egentligen vara fler typ två än typ ett i dag, men vi har ju inte den verkligheten, utan det är tvärtom. Då är frågan om folk inte tycker att det är värt att söka typ två, utan bara slänger in en ansökan för att få en typ etta.

Nej, det är ju frågan.

På samma sätt sitter vi också på Trafikverkets håll och försöker hitta nya sätt att gå vidare med ansökan. Vi vill ju också förbättra det. Finns det sätt att digitalisera ansökan? För i dag är det ju papper vi fyller i, och så ska det skickas in papper. Vi försöker hitta andra sätt. Finns det någon form av kvalificeringsprov? Inför BBG Mät får du ju göra ett prov, men finns det andra saker?

Men det är också en sån grej att om du lägger ut ett sådant prov så måste du nästan ha en övervakning. Annars sitter folk kanske med dubbla skärmar. Så det är svårt och komplext, men vi försöker. Det är en process med kontinuerlig översyn av hanteringen.

Ja, det blir ju svårt när man tänker myndighetsväg. Det ska vara rättvist åt alla håll. Det blir en helt annan komplexitet än i privat sektor.

Jag tyckte det var intressant när du sa det där om prov. Då kom jag ihåg att det faktiskt var ett prov för att få gå BBGG Mät. Det är ju väldigt bra diagnostik ändå för att kolla om man har hum om det här. Är den allmänt tillgänglig, eller kommer man åt den via bokningssidan?

Jag tror du gör den innan, eller efter? Jag har själv inte varit inne och tittat, men det är via Trafikverksskolan som man får gå in och titta. Jag törs inte svara helt säkert.

Nej, men jag ska titta. För om man jobbar i sin lilla värld är det ju svårt att bedöma vad man kan och inte kan. Generellt är det svårt att bedöma sin egen nivå. Men det är rätt gott att ha någon slags diagnostik: vilka luckor har jag? Det blir ju för mig ett sätt att se om jag ens fattar termerna.

Det skulle branschen behöva generellt. Något slags test där man kan klassa sig själv lite. Jag har tänkt på det många gånger. Det vore bra att bara kunna klicka sig igenom något och få svart på vitt: det här fattar jag inte alls.

Nej, men precis som du säger – för personlig utveckling hade det varit jättebra med någon form av portal eller test.

Men vi har också en viktig del med behörigheterna. Om du har en behörighet så gäller den i fem år, sedan ska du söka nytt. Men om du inte söker exakt efter fem år, säg att det går sex år, så är det helt okej. Du har två år efter att behörigheten har upphört då du har möjlighet att skicka in en förnyelse. Men går det mer än två år, då blir det en helt ny ansökan. Vid en förnyelse minskar nämligen kraven på tid. Det måste man hålla med sig.

Så det spelar ingen roll om det går över en månad efter fem år. Du har fortfarande möjlighet att göra en förnyelse.

Det är ju bra.

Men då har vi nog ett grepp kring mätbehörighet. Det ser ju också ut i sammanhanget. Jag bara klickar vidare här, och det verkar ju gå att komma åt testet där, så det ska jag länka till.

Tack, Lars-Johan, för att du ville vara med på den här delen av Mätpodden. Riktigt härligt att få en hum om vad som krävs för mätningsteknisk behörighet och lite runt omkring det, hur man kan tänka. Vi tar med oss att vi ska vara ärliga i allting vi gör, och att vi har god mätsed.

Tycker du om det här, tipsa om det till andra. Tycker du att det är några gäster som ska vara med, tipsa dem också. Så hörs vi i nästa avsnitt, som är del två, där det handlar om regelverket och lite fria tankar kring branschen från Lars-Johans perspektiv.

Ha det gott, hörs.